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Hyundai IONIQ 5 N

Posted on 06/17/2024by umizoLeave a comment

HYUNDAI IONIQ 5 N
そしてコマーシャルモデル？の IONIQ 5 N を使ってのサーキット走行体験。
一度に走るのは、5台、そのうちフロントローの一台はインストラクターが操るペースカー。
つまり好き勝手に走ってイイ、ということではないということ。

“ソウルトロニックオレンジパール” と呼称されるスカーレット色の一台が僕にはアサインされた。
サイドシートには先ほどとは違うインストラクター氏が乗り込み、このクルマの特徴や各スイッチの使い方をサラッとレクチャーしてくれる。
BMWのiDrive 8シリーズと同じようなタブレットを2枚並べたようなワイドなスクリーンがフロントに設置されているが、はっきりいって機能が多すぎて何がなんだか・・・
でも、すべての操作がタッチディスプレイ操作しないとならないわけではなく、エアコン等の基本操作部分は独立していて日常的な操作性はそれなりに考慮されているようにみえる。
BMWのiDrive 8ときたら・・・

Hyundai IONIQ 5 NのベースになっているICONIC 5のデザインは少しファミリィカー的なファンシーさを感じさせるけど、IONIQ 5 Nはそこから大きく変化させ、いかにもパフォーマンス・カーだということをそのアピアランス、うまくスポーツ性をアピールすることに成功しているように感じる。
とてもデザイン性が高い、と個人的には思うかな。
Nマークがセンターにフィチャーれたステアリングホイール、Nモデル専用のシートやステッチ、ボタン類がオリジナルのICONIC 5とは結構違っているんだそうだ。
そういえば、ボディカラーだけではなく、エクステリアでも、Nマークの立体的な装飾やホイールのセンター・キャップ、ディフューザーにウイングレットなどなど、エクステリアがパフォーマンスカーとしてキチンとデザインされていて、その細かなコダワリはAMG、BMW M やAudi Sports、はたまたLEXUS Fあたりのパフォーマンス・モデルよりよほどコダワっている感じ。
いささかトゥー・マッチなような気もするけど、スペシャルなモデルとしての主張は充分発揮されてる。

で、ステアリングを握って、ピットロードからレーストラックへアクセルを踏み込む。
なんの変哲もなく、といえばアレだけど、特別にナーヴァスなアクションもなく、フツーに、というか、その強大なトルク＆パワーなりに一気に加速していく。
EVなので、本来はエンジンやエクゾーストなどのノイズはないはずなんだけど、車内には盛大なエクゾースト・ノートが響きわたる。
これは車内に設えられたレゾネータから発せられるらしい、そしてそのノイズはハイチューンの4気筒エンジンを模して作られたサウンドチューンだとブリーフィングの時にいってたっけ・・・

IONIQ 5 N をレーストラックで走らせてみ、これといったドラマもカタストロフィもなかった。
こう書くと、ものすごくツマらなかったように聞こえるかもしれないので補足しておけば、極めてフツーに走らせることができた。
650馬力 / 740Nmnという出力を備えたクルマであるにも関わらず。
それって、スゴいことなんじゃないかと思うんだけど、どうだろうか？
レシプロ・エンジンのクルマで、これくらいのトルク＆パワーがあるクルマをフツーに走らせることができるのだろうか？
そのパフォーマンスを持つレシプロ・エンジンを積んだクルマをドライヴしたことがあまりないので、どっちがどうと、ジャッジできるほど経験がナイのがなんとも。。。

まぁ、なんにせよ、フツーにDセグメントあたりのSUVを走らせるようにレーストラックを走らせることができた、そういうこと。
BMWでいえば、M一桁モデル（M3とかM4）のようなスパルタンさはなく（とはいっても、現行G世代のMはどれもそれなりに日常使いできそうなほどフレンドリィになってはいるけど。）、Mパフォーマンスモデル（M340iとかM440i)くらいのフレンドリーさで、650馬力を愉しめる感じといえば、なんとなく伝わる？
この表現、同乗して下さったインストラクター氏も、うんうんと笑いながら同意してくれたんだが。

これには、IONIQ 5 N が履いていたピレリーのP ZEROの特性によるところも大きいのだろう。
ドリフト体験の時にも感じていたのだけど、レーシング・アスファルト上においてタイヤの剛性と限界グリップが高い感じではなく、どちらかといえば柔らかく、なだらかにグリップの限界を越えていく感覚で、滑り出しがダルでコントロールしやすく、それが安心感に繋がっているような気がする。
この僕のコメントに対し、インストラクター氏も、限界グリップそのものよりも、限界を超えたときのコントロール性にフォーカスしてこのクルマとタイヤをセッティングしてある、と説明してくれた。
なるほど・・・

EVならではのリニアな加速と強力な減速、細かな電子制御による車体コントロール、動的バランスにおいて、レシプロ・エンジンのクルマではもはや到達できない領域なんじゃないだろうか。

・・・まぁ、それが好きかどうかは別にして・・・

キレイに晴れた５月の空の下、クローズドコースで気兼ねなくクルマを走らせる。
こんな楽しいことはなかなかない。

いいイベント、いいクルマでした。

Never just drive.

Posted on 05/27/2024by umizoLeave a comment

IONIQ 5 N Track day by HYUNDAI
Hyundaiのパフォーマンス・ブランド “N” そのBEV、IONIQ 5のハイパフォーマンス・ヴァージョン、IONIQ 5 Nの日本導入のプレ・イベントとして開催された “IONIQ 5 N Track day by HYUNDAI” に招待していただいた。

よく晴れた金曜日の午後、首都高速道路のいつもの渋滞を抜け東京湾の下を抜け、対岸の袖ケ浦へ。
これくらいの距離に気軽に走ることができるサーキットがあるって、とてもステキなことだと思う。

袖ケ浦フォレストレースウエイの北ゲートから入りトンネルをくぐるとそこはもうサーキット・パドック。
指示に従いクルマを駐め、促されるまま研修棟ガレージに入ると、そこはHyundaiがリリースする新しいクルマのために設えられた世界だった。

Hyundai、IONIQ 5、そして “N” のブリィーフィングをひとしきり受け、さぁ、サーキット・エクスペリエンスへ。
先ずは、パドックに水を撒き低ミュー路に仕立て上げられたスペースでのドリフト体験と実践。
ヘルメットとグローヴ、そしてドライヴィング・シューズを装着して、ロールケイジが組まれたドリフト仕様？の “IONIQ 5 N” へエスコートされサイドシートに収まる。
デモンストレイター氏と短い挨拶を交わすと、彼は一気にスロットルを踏み込んだ。
このスペシャルな個体が、どれほどの軽量化を施されているのか聞き忘れたのが残念だけど、そのスタートダッシュはちょっとした事件だった。

そしてスタンダード仕様？ IONIQ 5 N へ乗り換え今度は自分でステアリングを握り、低ミュー路でのローンチコントロールを効かせてのフルスロットルからのフル・ブレーキング、パイロンを使ったドリフト・コントロール。
おぉッ？これはちょっと驚いた。
これまでこの手のイヴェントにいくつか参加させていただいた経験もあり、冬の女神湖での氷上ドリフト練習だったりと、自分のクルマだったり、いくつかのメーカーのハイパフォーマンス・モデルで低ミュー路でのドリフト体験をしてきたけど、この IONIQ 5 N はそれらどのクルマよりドリフトがしやすく、そしてコントロールしやすいクルマだった。
僕がステアリングを握ったのは、スタンダード、つまり市販バージョンの IONIQ 5 N、先述のサイドブレーキがついたドリフト仕様のスペシャル・バージョンではない。

で、何に驚いたといえば、ドリフトさせた時の IONIQ 5 N の穏やかなコントロール特性。それは650馬力 / 740Nmnそして2200kgオーバーの車重から受けるイメージからすると拍子抜けするくらいフレンドリィに操縦できる。
実際に走らせているときからなんとなく感じていたことだけど、これって、もしかして、EVだからなのか？
きっとそうだ、これはEVならではの操縦性なんだ、と今になってハッキリと思う。
レシプロエンジンのように、回転数を上げるにしたがってプログレッシヴに立ち上がるパワーとトルクとは違う、アクセルを踏んだ瞬間にラグなくリニアに立ち上がるパワーとトルク、それはドリフトに持ち込む時も、一瞬にしてスライド状態に移行できる。しかしそれ以上に肝心なのは、スライドしているときのコントロール。これがレシプロエンジンだとエンジンの回転数の増減によってトルクが変わってくるから、一定の状態でスライドさせるのって結構ムツカシイ。
それがEVだといつでも一定のパワーとトルクをリニアに呼び出せるから、エンジンの回転数とか過給器の効き具合とか、ギアポジションとか考える必要がなく、アクセルとステアリングだけに意識を集中することができることになる。
つまり、レシプロエンジンだと、いくつもの要素を常に考えながら（もしくは無意識にアジャストしながら）ステアリングとアクセルを操作しないとならいけど、それがEVだとステアリングとアクセルのことだけ考えればいいから、そのぶん余裕が生まれる、もしくはその処理能力の余裕を他ごと、たとえば周囲を見わたしたり、次のパイロンへのアプローチを考えたりとかに使うことができる。
それはドライヴァーへのストレスを減少させ、リラックスきることによりリスクを少なくでき、より安全性が上がると。

もちろん、 IONIQ 5 N のサスペンションとかディファレンシャルのセッティングがとか、メカニカルと電子制御系のチューニングが優れているということもあるんだろうけど。。。

EVならではのアドヴァンテイジ。
これずいぶん前にテスラのモデルSを初めてドライヴした時にも感じた。
エキゾーストノートのない暴力的な加速とトルク感、慣れは必要だろうけどワンペダルで出し入れできるスピード・コントロール。
これが、このプライスで実現できるなんて、スゴいことなんじゃないか？

レシプロエンジンの時代はそのうち終わるんだろうな、当時そう感じた。
今回走らせた IONIQ 5 N の膨大な電子制御によるコントローラブルな特性と動的質感、これってEVならではなんだろうな、と。。。

Renault Megane R.S.

Posted on 06/13/2020by umizoLeave a comment

ルノーメガーヌR.S.
ドイツのニュールブルクリンクにおいて、量産している前輪駆動車で最速の称号を持つ。
そんなハイパフォーマンスなフランス車をワインディングで思い存分走らせる機会を得た。

Cセグメントの2ボックスカー、それにパワフルなエンジンを載せ、ハイチューンのアシ廻りを奢った、所謂 “ホット・ハッチ” と呼ばれるカテゴリィのクルマ。

“オランジュトニック M” というカラーコードを持つ、すこうしくすんだオレンジ・ボディ。
19インチの “INTERLAGOS” ホイールは、なんとなく初代アウディ R8のホイールに似ているような気がする。
アルカンタラのスポーツシートは高級感の演出というより、より実益にフォーカスしていて好み。
チープなカード・キィを受けとって、エンジンをスタートさせる。
センターマフラーからソレなりに勇ましいエクゾースト・ノートが如何にもハイパフォーマンス・カーです、って主張してる。

6速DCTのギアボックスをDにシフトして走りだす。
ワインディングに向かう、市街地を交通の流れに合わせて、フツーのスピードで走らせているだけでも、アシ廻りの良さを感じることができる。
もちろん、高荷重のハードなセッティングなんだろうけど、フリクションなくよく動いて街中の小さなギャップをそれほど不快に感じることなく、いなす。

やがて山にたどり着き、センターコンソールに設えてる “RSボタン” をポチッとしてスポーツモードを選択すれば、エクゾースト・ノートがたちまち勇ましくなる。
誰も走っていないワインディングを一気に加速していく。
最初はセレクターレバーを “D” レンジに固定したまま、峠道を行ったり来たり。
そして身体がクルマとコースに慣れてきたところで、パドルシフトを駆使して、自分のタイミングでギアをアップ＆ダウン。
どちらかといえば、中高速のコーナーが続くこのワインディングを数往復。

ああ、いいなコレ。
走らせていてとても楽しい。

1.8リッターのターボ・エンジンは、暴力的というほどではなく必要充分なパワーとトルクをピックアップよくデリバーしてくれる。
6速ツインクラッチなギアボックスはクイックでクルマのキャラクターによく合ってる。
マクファーソンストラットをベースとしたサスペンションは、ハードな部類のアシ廻りではあるけれど、しなやかによく動く。
そのアシ廻りには、ブレンボのブレーキシステム、オートバイのそれのようにコントーローラブル。
トルクベクタリング電子制御ディファレンシャルがいい塩梅に効いてるのか、ハイパワーFFであることを特に意識させられることもなく、とにかくニュートラルでステイブルによく曲がっていく。

4輪操舵システムの恩恵はよくわからなかったけど、走行性能イノチなこのクルマに採用されるくらいだから、アシストしてくれてるんだろう、きっと。

そのムカシ、3代目ホンダプレリュード。
世界初らしい機械式4WSが搭載されていて、先輩の紺色プレリュードを運転させてもらったとき、狭い路地にある駐車場に停めようとして、その動きのヘンさ加減に、ビックリしたもんだ。
たぶん、アレ以来だな、4輪操舵システム搭載のクルマをドライヴしたのは。。。

フランス車の例に漏れずといっていいのか、プラスチッキィーでチープなインテリア、そっけないディスプレイシステム、クラスからすれば、思いのほか横幅がある車体、その分グラマラスでカッコイイんだけど、意外に重い車重。

そのあたりのことを受け入れることができたなら、もうコレでいいんじゃない。
走ることを愉しむことに、これ以上何が必要なんだろう？
ポジティヴな意味で、そう思った。